DESTAQUE GERAL

Ponto de partida

bus-stop-384617_1280

A possível transformação das cidades através do transporte público.

Terça-feira, 17h. Faz meia hora que Loreni Hoffmann, 50 anos, aguarda sentada em um dos bancos do terminal urbano de Chapecó o próximo ônibus para o acesso ao aeroporto. Deve chegar em 15 minutos, avisa.  A cozinheira usa o transporte coletivo todos os dias. Agora ela se diz um pouco mais satisfeita com o serviço. “Com cobrador ficou bem melhor. Já vi uma senhora ficar presa na porta, porque o motorista se atrapalhou na hora de cobrar”. Logo adiante, entre o vai e vem constante em um dos horários de pico do terminal, está Lourdes Gomes, 40 anos. O ônibus para o bairro Palmital deve encostar logo, alerta a manicure, de olho no relógio.

Loreni e Lourdes não se conhecem, mas têm mais do que a pressa em ir para casa e alguns metros de distância em comum. As duas possuem carro próprio, mas preferem deixar o veículo na garagem. Tanto elas como os demais integrantes da família priorizam o transporte público. “Se as pessoas andassem mais de ônibus seria melhor para a cidade. Atrapalharia menos o trânsito, porque são muitos carros né?”

É Loreni. São muitos carros. Mais precisamente 150 mil veículos em uma cidade de 200 mil habitantes. São 105 mil a mais do que em 2004, segundo a prefeitura de Chapecó.

Mobilidade-Urbana-01

Apesar dos dados impressionarem, foram pensamentos de pessoas como Lourdes e Loreni que impulsionaram ideias capazes de mudar essa realidade em muitas cidades pelo mundo. Locais onde hoje há mais suporte à vida coletiva do que para o usufruto individual. Uma revolução urbanística e cultural que, por aqui, ainda esbarra no preconceito e nos problemas de mobilidade. Coisa de cidade grande e pequena ao mesmo tempo. “Associa-se que quem anda de ônibus não tem condições de ter carro. Por um lado, é uma questão cultural, por outro está relacionado à necessidade de políticas públicas específicas para o transporte coletivo”, analisa o economista Claudio Machado Maia, professor do Mestrado em Políticas Sociais e Dinâmicas Regionais da Unochapecó.

Segundo a prefeitura de Chapecó, cerca de 50 mil pessoas usam o transporte coletivo de segunda a sexta-feira. Aos sábados e domingos, são em média 30 mil.

Cláudio morou em Portugal, onde desenvolveu sua tese de doutorado em Desenvolvimento Rural. De lá trouxe a experiência de conviver harmoniosamente com o transporte público, enquanto em Chapecó o hábito é visto com certa estranheza. “Utilizo o transporte coletivo para ir à universidade e já fui questionado pelos alunos: o senhor no ônibus, professor? Ué, e por que não?” indaga o economista. Valores construídos socialmente e somente alterados na medida em que o poder público der os mesmos direitos às pessoas que optaram em não ter carro, acredita o mestre em História e professor da Universidade Federal da Fronteira Sul, Ricardo Machado. É o caso dele, que não utiliza automóvel devido ao custo individual e social muito alto.

“Associa-se que quem anda de ônibus não tem condições de ter carro. Por um lado, é uma questão cultural, por outro está relacionado à necessidade de políticas públicas específicas para o transporte coletivo.” Claudio Machado Maia

Mobilidade-Urbana-02

“Hoje, uma parte significativa do orçamento das famílias está destinada para o custeio do carro, muitas vezes utilizado para deslocamentos facilmente realizados por meios mais baratos e sustentáveis. A publicidade vende o automóvel como símbolo de liberdade, mas para muitos ele se transformou em escravidão. Conheço pessoas que precisam do carro para trabalhar e trabalham para pagar o carro. Um círculo vicioso”, lamenta Ricardo, que chama atenção para o investimento desproporcional dos recursos públicos quando o destino é o transporte público.

De acordo com uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), a cada um real voltado ao transporte coletivo, doze são investidos no transporte individual. “Ou seja, apesar dos motoristas, por costume, reclamarem do preço dos impostos sobre o carro e a gasolina, toda a sociedade – pessoas como eu que não têm carro – paga para manutenção do seu deslocamento individual”, observa o professor.

Como acontece lá fora

Enquanto isso, Claudio lembra que na Europa alguns governos, cada vez mais, adotam medidas para desestimular o uso de veículos particulares e, ao mesmo tempo, subsidiam o preço da passagem de ônibus. “Para desincentivar a utilização de carros, muitas cidades, onde o transporte coletivo é prioridade, aplicam a chamada tarifação de congestionamento ou pedágio urbano”, acrescenta. Em Londres, na Inglaterra, se chama portagem urbana. Uma taxa aplicada a determinados condutores que acessam a zona central da cidade. A medida foi implementada em 2003 e custa oito libras, o que corresponde a R$ 35,00. O valor diário deve ser pago pelo dono de um veículo que entra, sai ou se desloca na zona delimitada. Não pagar a taxa implica multa de 50 libras (R$ 220,00).

“Apesar dos motoristas, por costume, reclamarem do preço dos impostos sobre o carro e a gasolina, toda a sociedade – pessoas como eu que não têm carro – paga para manutenção do seu deslocamento individual.” Ricardo Machado

Em Bruxelas, capital da Bélgica, a gasolina está entre as mais caras do mundo, porque parte do seu valor é transformado em recurso para o governo local investir em transporte público e melhorias ambientais. A cidade também está empenhada em reduzir entre 80% e 95% as emissões de carbono até 2050. Já no Brasil, a recomendação de pesquisadores é a municipalização da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre a gasolina. O que, teoricamente, se tornaria uma fonte importante de recursos para as cidades investirem em transporte coletivo.

Então, a pergunta que se faz é: Por que aqui a prática é tão mais complicada que a teoria? A resposta é simples. Porque falta investimento público.

bruxelas

“Nos países onde o transporte público funciona, existem empresas privadas e paraestatais que realizam o trabalho. Dessa forma, público e privado competem ao ponto das passagens serem praticamente iguais e baratas. E além do governo ter uma empresa que compete, ainda subsidia para que as outras reduzam o preço”, explica Cláudio. Sem contar os sistemas que permitem ao usuário exercer sua governança. Ele observa, reclama, se manifesta, sugere através de ferramentas disponíveis inclusive no celular. E tem retorno.

O caminho

Isso tudo, evidentemente, não aconteceu da noite para o dia. Não é possível imaginar que essas medidas aqui sejam adotadas amanhã, muito embora o caminho já esteja traçado. “Quando a União Européia foi instituída, as políticas bem sucedidas de alguns países (França, Bélgica, Holanda, Inglaterra), serviram de exemplo e foram adotadas pelos outros. Já nações como Portugal ou Grécia, consideradas as menos ricas e que entraram por último, receberam vários subsídios para que acompanhassem o desenvolvimento previsto em termos de infraestrutura, transportes alternativos e dessem conta da modernidade”.

A primeira coisa a se fazer, portanto, já está sendo feita, na visão do professor. Planejamento. Isso inclui a obrigatoriedade de oferecer qualidade. “Subentende-se que empresa e governo fortaleçam suas atuações em conjunto. Empresa nenhuma conseguirá oferecer um serviço bom – em um país onde o custo de tudo é muito caro – se o Estado não fizer a sua parte”.

Cláudio se refere às políticas de subsídio e lembra de Curitiba como um exemplo excepcional. O modelo inspirou mais de 80 países. Bogotá, capital da Colômbia, uma das cidades que se destacaram a partir do modelo instituído na capital paranaense, criou o TransMilenio. A necessidade de encontrar alternativas surgiu diante do caos no trânsito, lá instaurado no final dos anos 1990 e aqui vivenciado diariamente. Aliás, é do seu ex-prefeito, Enrique Peñalosa, a famosa frase que correu o mundo após uma palestra durante o Rio+20, em 2012:

“Uma boa cidade não é aquela onde os pobres andam de carro, mas sim aquela onde até os mais ricos usam o transporte público”.

Atualmente, a frota das duas empresas que oferecem o serviço na cidade compreende 90 veículos e atende uma média de 950 mil usuários ao mês.

A capital do Paraná implantou o Sistema de Transporte Coletivo no início dos anos 1970, quando os Eixos Norte e Sul receberam canaletas (corredores) exclusivas para o ônibus expresso. As ruas paralelas se converteram em vias de tráfego rápido, com mão única em sentidos opostos. Terminais de integração para receber os veículos alimentadores dos bairros mais distantes complementam o sistema. A remuneração das empresas é feita por quilômetro servido e não por passageiro, como ocorre em Chapecó e na maioria das cidades do Brasil.

Seul, capital da Coréia do Sul, faz o mesmo e é outro bom exemplo. Segundo as autoridades da maior metrópole do país asiático, a alteração na forma de pagamento fez com que os motoristas acelerassem menos e tivessem mais paciência com as pessoas mais idosas ou com deficiência.

curutiba

O Plano

O mesmo pode ser feito em Chapecó, depois de concluído o Plano de Mobilidade Urbana, que começou a ser elaborado em 2013. Em abril, termina o prazo fixado pela Lei 12587/2012 para que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seu planejamento. Caso contrário, não poderão obter recursos federais para suas obras de transporte urbano.

O estudo foi desenvolvido com o apoio técnico do LabTrans, da Universidade Federal de Santa Catarina. É um diagnóstico do que existe hoje e uma projeção para dez anos. “O que nós precisamos é tornar o transporte coletivo atrativo. Dar credibilidade ao sistema. Por isso, o objetivo principal do plano é mobilização pública”, assegura o vice-prefeito de Chapecó, Luciano Buligon. Alterações no trânsito, corredores exclusivos de ônibus, novas linhas, novos terminais, transportes alternativos, sistemas interligados, câmeras de segurança, ciclovias e um novo processo licitatório são algumas das medidas previstas.

O que nós precisamos é tornar o transporte coletivo atrativo. Dar credibilidade ao sistema.” Luciano Buligon

“São indicativos que teremos mudanças profundas. Primeiro vamos modificar os pavimentos e as ruas mais transitadas de Chapecó passarão por obras ainda esse ano. O que não podemos é inventar, porque mobilidade não é uma peça filosófica, é uma peça real. Se tiver que colocar um corredor de ônibus sem estacionamento em uma das ruas, vai ser complicado, mas vamos colocar. Porque uma coisa é você dizer ‘eu acho que vai ficar bom’ e outra coisa é você ter um estudo técnico que apresenta essa como a melhor solução”, frisa Buligon.

O vice-prefeito concorda com os especialistas sobre a importância do poder público subsidiar o transporte público, como ocorre em 32 cidades dos Estados Unidos, por exemplo, onde a tarifa chega a zero. Os subsídios são sustentados pela arrecadação municipal. “Nossa preocupação é como podemos agir e, pela primeira vez em Chapecó, a prefeitura vai subsidiar parte do bilhete do estudante. Começa em 2015 e é um sinal que efetivamente estamos nos conectando com o mundo nesse aspecto. A tendência é que a gente vá assumindo o papel de protagonista”.

14 milhões de passageiros

Esse período transitório que, graças à mobilização pública, vem lentamente empurrando as cidades à democratização dos seus espaços, é uma fase crucial pela qual Chapecó precisa passar, acredita o empresário João Scopel, diretor da Auto Viação, empresa que possui a maior frota de ônibus na cidade. São 70 veículos, quando o ideal, na visão dele, seriam 200. “Pode durar dois, cinco, dez anos, mas as pessoas já estão enxergando e sentindo necessidade de mudar. Essas coisas precisam acontecer nas nossas vidas, como aconteceu em outros países.”

A empresa foi responsável pela condução de 14 milhões de pessoas em 2014, 11% a menos que 2005, por exemplo. Ou seja, ao mesmo tempo em que aumentou o número de habitantes, reduziu o índice de usuários de transporte público. “Como convencer as pessoas a andar de ônibus? Se você caminha da Efapi até o Centro e quase chega junto com o ônibus? Claro que não é tudo isso, mas esse trajeto leva eventualmente quase uma hora para ser percorrido no horário de pico, devido ao trânsito”, expõe Scopel.

A instalação de corredores de ônibus, como prevê o Plano de Mobilidade Urbana, é na opinião do empresário o primeiro passo para a solução. “É uma coisa que só podemos comentar agora. Antigamente, não dava para falar em corredor de ônibus, e nem em deixar o carro em casa”.

16882403276_71ed0fdf53_z

A meta da Auto Viação é transportar 2,2 passageiros por quilômetro rodado, para que a receita gire. Afinal, é uma entidade privada, possui folha de pagamento, manutenção dos veículos e, naturalmente, visa lucros. Segundo Scopel, a empresa não recebe contrapartida pelos passes gratuitos, como dos idosos, por exemplo, que em 2005 corresponderam a 468 mil usuários e, no ano passado, chegaram a 956 mil. Aumento que pode ser explicado pela redução da idade para o direito ao benefício, que baixou de 65 para 60 anos.

“Nenhum empresário do ramo é contra o benefício, mas o governo deveria repor esse valor. Se não tivéssemos que arcar com os custos da gratuidade e se o ICMS do diesel também fosse reduzido, o valor da passagem ficaria em R$ 1,50 (R$ 1,20 a menos do valor cobrado em fevereiro)”, explica o empresário, também colocando em voga a importância do subsídio governamental, como já disse por aqui o professor Cláudio Machado Maia.

Para o pesquisador, uma cidade com disposição urbana inclusiva, planejada e inteligente, não só valorizaria os espaços públicos, mas estimularia a convivência social entre diferentes grupos e classes se buscasse priorizar meios de transportes coletivos e parcerias público-privadas.

Existiria ainda mais mobilização para um ir e vir sustentável e democrático e disposição popular para que, de fato, aconteça uma transformação.

 

*******************************************

Mobilidade no Brasil

Dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) indicam que o Brasil gasta por ano R$ 184,3 bilhões em mobilidade. Desse montante, R$ 10,3 bilhões vão para a manutenção da infraestrutura viária: R$ 2,4 bilhões são destinados ao transporte coletivo e R$ 7,9 bilhões ao transporte individual. Portanto, o meio privado de locomoção recebe do poder público 77% dos investimentos.

Reportagem vencedora do Prêmio Fenabrave de Jornalismo – Educação para o trânsito 2015.

Sobre o autor

Greici Audibert

Greici Audibert

Repórter com interesse em literatura, tecnologia, política, bichos fofos e cultura pop.

Deixe seu comentário

Gestor Box